21世紀(jì)新汽車研究院 左茂軒、宋豆豆 報(bào)道 2021年，逐漸從疫情中恢復(fù)的中國汽車產(chǎn)業(yè)，展現(xiàn)出巨大活力。

　　芯片緊張之下，倒逼企業(yè)重新思考供應(yīng)鏈安全；燃油車市場持續(xù)走低，新能源車卻爆發(fā)出了超預(yù)期的潛力；自主汽車加速向上，集體進(jìn)入智能高端純電市場；資本熱情再度涌向電動(dòng)車，寧德時(shí)代、比亞迪創(chuàng)下市值神話。

　　開放與跨界，無疑是2021、2022、乃至更長久的未來，汽車產(chǎn)業(yè)重要的關(guān)鍵詞。

　　2021年，第一波互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力——蔚來、小鵬、理想逐漸站住了腳跟，各自市場規(guī)模逼近10萬臺，證明著自己存在的價(jià)值與意義。

　　同時(shí)，新的跨界造車力量來了，百度、小米、華為“躬身入局”，汽車產(chǎn)業(yè)以更加包容的態(tài)度迎接著這些新的外來者，一些車企希望通過新的合作機(jī)會(huì)提升自己的實(shí)力，但也有一些車企懼怕會(huì)因?yàn)閺?qiáng)勢的合作伙伴丟掉自己的“靈魂”。

　　當(dāng)然，變革不僅僅來自于外部力量的刺激。同樣，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在新勢力造車的深刻刺激之下，痛并快樂地在自己可以掌控的范圍內(nèi)，拆掉固有思維中的“銅墻鐵壁”，試圖找到一條適合自己“破繭重生”的道路，ARCFOX、嵐圖、埃安、智己、阿維塔、極氪、沙龍……破繭而生。

　　不過，需要注意的是，無論是市場還是技術(shù)，中國的新能源車企距離特斯拉還存在一定差距，馬斯克外資品牌加大電動(dòng)轉(zhuǎn)型，也將帶來更大的沖擊。

　　跨進(jìn)2022年，中國汽車進(jìn)入后合資時(shí)代，智能電動(dòng)汽車也將繼續(xù)蓬勃發(fā)展。

　　所有過往，皆為序章。

　　21世紀(jì)新汽車研究院梳理了2021年中國汽車行業(yè)的十大風(fēng)向標(biāo)，通過行業(yè)方向的變化，我們希望在這個(gè)充滿不確定的跨界開放年代，找到更多的“確定性”。

　　一、跨界造車風(fēng)云再起

　　2021年，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度涌入汽車行業(yè)，攪動(dòng)一池春水。

　　AI、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算，正在成為智能汽車的核心競爭點(diǎn)，在軟件定義汽車的年代，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們希望重新制定造車的游戲規(guī)則。從2021年對外界展示的戰(zhàn)略和規(guī)劃來看，科技巨頭們參與“造車”的路徑已經(jīng)非常清晰，模式各有不同。

　　1、小米：自己造車

　　雷軍的最后一次創(chuàng)業(yè)，小米造車成為2021年汽車圈最受關(guān)注的項(xiàng)目之一，各個(gè)地方政府積極爭搶，最終小米汽車花落亦莊。但總體而言，小米汽車在2021年的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展并不多，未來兩三年，小米汽車需要加快節(jié)奏，才能實(shí)現(xiàn)。

　　2、華為：特殊的“增量供應(yīng)商”

　　華為智能汽車的業(yè)務(wù)以兩種方式為主。一方面，華為采用傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式，這與傳統(tǒng)方案差別不大；另一方面，另外一種則是與車企深度捆綁的“Huawei Inside”（HI）模式，合作伙伴有長安和廣汽。

　　除此之外，華為與賽力斯的合作則更加深入，雙方共同發(fā)布了新品牌AITO，該品牌的首款車問界M5上，鴻蒙系統(tǒng)首次上車，并且已經(jīng)進(jìn)入了華為的銷售網(wǎng)絡(luò)。

　　在華為的模式下，傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)整車的定義、造型及制造等“軀體”，而華為負(fù)責(zé)提供部分零部件以及整體的軟件解決方案等智能汽車的“靈魂”，甚至已經(jīng)涉足銷售領(lǐng)域。

　　雖然華為已經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)“不造車”，但華為距離自己“造車”的確已經(jīng)越來越近了。

　　3、百度：“三條腿”走路

　　作為最早進(jìn)入汽車行業(yè)的科技巨頭，百度重新規(guī)劃了在智能汽車領(lǐng)域的三種商業(yè)模式。

　　Apollo與車企合作，為其供應(yīng)智能化軟件；聯(lián)合吉利推出的集度汽車，將使百度布局多年的自動(dòng)駕駛技術(shù)得以應(yīng)用；擴(kuò)大robotaxi的示范運(yùn)營，從而推進(jìn)其實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

　　4、滴滴：定制網(wǎng)約車

　　一方面，滴滴聯(lián)合比亞迪開發(fā)的定制電動(dòng)網(wǎng)約車已經(jīng)投向部分市場；另一方面，滴滴也在開發(fā)自動(dòng)駕駛、布局robotaxi。

　　5、360：投資先行

　　通過29億元的投資，360成為了哪吒汽車的第二大股東，以此進(jìn)入智能汽車行業(yè)。智能汽車安全領(lǐng)域，則將是360更大的業(yè)務(wù)方向。

　　6、富士康：“代工”造車

　　2021年，富士康先后與拜騰汽車、吉利控股、Fisker、Stellantis等國內(nèi)外車企達(dá)成合作協(xié)議，宣布以代工的方式進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。此外，2021年10月，富士康母公司鴻�？萍颊�式發(fā)布純電動(dòng)汽車品牌Foxtron和三款純電動(dòng)車。

　　二、新勢力格局初定

　　2021年中國電動(dòng)車市場快速發(fā)展，造車新勢力的行業(yè)格局也已初見雛形，“蔚小理”三強(qiáng)地位較為鞏固，哪吒零跑等少數(shù)第二梯隊(duì)企業(yè)以差異化突圍，但更多的新造車企業(yè)的生存處境仍然艱難。

　　經(jīng)歷過2019年的悲慘時(shí)刻、2020年合肥加持之后，蔚來——這家中國新勢力頭部企業(yè)，終于在2021年幾乎越過“10萬輛”的新造車生死線，全年交付量達(dá)到91429臺，同比翻番。

　　除了繼續(xù)完善自己的生態(tài)系統(tǒng)之外，蔚來還開始了進(jìn)軍海外市場的計(jì)劃。

　　一張酷似“羅盤”的圖，清晰地展現(xiàn)了蔚來對于體系能力的理解：在人力資源、制造、研發(fā)、商業(yè)模式創(chuàng)新等點(diǎn)狀內(nèi)核之外，蔚來將體系能力建設(shè)的重心放在了四個(gè)方面，包括車、服務(wù)、數(shù)字體驗(yàn)和生活方式，這是蔚來對于汽車生態(tài)的總體布局。

　　小鵬汽車和理想汽車在2021年均成功回歸港股。

　　2021年，小鵬汽車的全年總交付量達(dá)到98155臺，為2020年的3.6倍，拿下造車新勢力銷冠。

　　2021年10月24日，小鵬汽車在科技日上，發(fā)布智能化下半場的布局，包括超級補(bǔ)能、智能駕駛、智能機(jī)器人以及飛行汽車。其中，超級補(bǔ)能和智能駕駛?cè)匀痪劢蛊�車業(yè)務(wù)，智能機(jī)器人和飛行汽車則指向了更遠(yuǎn)景的技術(shù)：機(jī)器馬在明年將進(jìn)行兩次迭代、第六代飛行汽車將在2024年量產(chǎn)，且價(jià)格控制在100萬元以內(nèi)。

　　理想汽車方面，理想ONE全年總計(jì)交付90491臺，是新勢力銷量最高的單一車型。

　　盡管理想ONE賣得很好，但外界對于理想汽車的發(fā)展前景始終存有質(zhì)疑。新款理想ONE的誕生，對于理想汽車未來的發(fā)展有著更加重要的作用。理想汽車需要補(bǔ)上自動(dòng)駕駛這一課，并且，需要加快補(bǔ)課的速度，從而提升企業(yè)的可持續(xù)競爭力。

　　第二梯隊(duì)的新勢力也通過市場的差異化，逐漸找到自己的位置。

　　哪吒汽車快速突圍，躋身第二梯隊(duì)的頭部陣營，與360的牽手，讓外界開始期待互聯(lián)網(wǎng)加持之下的更多可能性。

　　零跑和威馬行走在奔向IPO的路上，但活下去仍舊是他們目前要面對的重要課題。作為傳統(tǒng)汽車人投身新造車的代表，此前被外界看好的威馬逐漸掉隊(duì)，即便與百度合作密切，但與前三家的差距卻在不斷拉大。

　　更多企業(yè)還在生死邊緣掙扎。在與吉利和珠海牽手之后，F(xiàn)F已經(jīng)準(zhǔn)備重返中國，賈躍亭和FF渴望一場逆襲。與富士康聯(lián)姻，能否讓拜騰起死回生？地產(chǎn)爆雷之后，恒大汽車又將何去何從？

　　當(dāng)然，中國的造車新勢力們距離他們擁躉的偶像——特斯拉還存在較大的差距，特斯拉在2021年的全球交付量已經(jīng)達(dá)到93.6萬輛，是幾家中國頭部企業(yè)銷量的十倍，技術(shù)和產(chǎn)品競爭力上仍然保有優(yōu)勢。

　　特斯拉的負(fù)面信息同樣很多，但似乎并未對其基本面造成影響。在中國市場，特斯拉與部分消費(fèi)者陷入關(guān)于車輛質(zhì)量、自動(dòng)駕駛安全等爭議之中，在美國市場，特斯拉也因自動(dòng)駕駛事故被美國國家公路交通安全管理局啟動(dòng)調(diào)查，此外特斯拉還因轉(zhuǎn)向節(jié)強(qiáng)度不夠等零部件原因啟動(dòng)了大規(guī)模的召回。

　　三、自主品牌集體沖高

　　在蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的帶動(dòng)下，中國本土車企在新能源汽車領(lǐng)域，沖刺高端化的夢想還在延續(xù)。同樣，這批傳統(tǒng)車企，在新勢力造車的深刻刺激之下，痛并快樂地在自己可以掌控的范圍內(nèi)，拆掉固有思維中的“銅墻鐵壁”，試圖找到一條適合自己“破繭重生”的道路。

　　北汽ARCFOX、東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔，正扛起國企自主板塊的大旗，向新興勢力發(fā)起反擊。

　　此前在新能源領(lǐng)域碰壁的自主品牌龍頭吉利，也帶著極氪汽車和浩瀚架構(gòu)重新出發(fā)。長城的沙龍汽車、比亞迪全新的高端品牌，也都在路上。

　　曾經(jīng)遙不可及的自主品牌車型售價(jià)天花板，在新能源汽車時(shí)代將被打破，中國自主品牌向上的艱難道路，有了新的契機(jī)。

　　對于這些車企而言，真正的考驗(yàn)正是產(chǎn)品力、渠道力、品牌力等核心層面，而身處智能電動(dòng)汽車新時(shí)代，服務(wù)力也將成為新的競爭點(diǎn)。

　　可以預(yù)見的是，在隨后的幾年甚至更久，國內(nèi)外的高端智能電動(dòng)汽車市場仍有不錯(cuò)的增長空間，而競爭也將趨于白熱化。

　　當(dāng)然，打造品牌并非易事。

　　奔馳、寶馬、奧迪經(jīng)過百年風(fēng)雨才走到今天，市場地位和品牌影響力難以撼動(dòng)。即便現(xiàn)有的幾款電動(dòng)車并沒有取得上佳的市場反響，但隨著純電平臺技術(shù)的推進(jìn)，以及在智能化方面的補(bǔ)強(qiáng)，在未來的競爭中，仍然會(huì)是占據(jù)優(yōu)勢的一方。

　　在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，全球范圍內(nèi)具有一定規(guī)模的高端汽車品牌只有10個(gè)左右，而現(xiàn)在僅國內(nèi)定位于高端智能電動(dòng)汽車的品牌就已經(jīng)超過了10家，走出來的注定是少數(shù)，未來終將有人被淘汰。

　　四、傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)身

　　作為全球最大的汽車集團(tuán)，大眾在2021年上演著一幕幕權(quán)利的斗爭：從迪斯與大眾工會(huì)組織的矛盾以及迪斯對于盡早續(xù)約首席執(zhí)行官合同的“逼宮行為”，到最后迪斯被變相地剝奪了部分權(quán)力、大眾中國換帥。

　　伴隨著管理層的變動(dòng)，大眾在電動(dòng)汽車時(shí)代的自我革命正在加速進(jìn)行之中。無論是電池業(yè)務(wù)的布局，還是軟件業(yè)務(wù)的開發(fā)，大眾都需要更加迫切的調(diào)整賽道。

　　2021年，大眾一口氣在中國市場投放了5款I(lǐng)D.系列電動(dòng)車，盡管聲量上不及造車新勢力，但已經(jīng)找到了一定的市場位置，月銷量快速攀升至了萬臺以上，顯示出大眾依舊強(qiáng)大的品牌號召力。不過，大眾對于代理制的推進(jìn)并不順利，商業(yè)模式的創(chuàng)新仍然是傳統(tǒng)車企身前難以邁過的一道難關(guān)。

　　大眾的老對手豐田，同樣在2021年完成轉(zhuǎn)身。站在16款純電動(dòng)汽車前，豐田汽車總裁豐田章男向世界宣告，這家一直被認(rèn)為戰(zhàn)略保守的日本車企，在電動(dòng)汽車時(shí)代同樣將引領(lǐng)行業(yè)。

　　為了推進(jìn)電氣化戰(zhàn)略，豐田將在未來10年投入4萬億日元（約合人民幣幣2250億元）用于開發(fā)純電動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)品。豐田計(jì)劃，到2030年，導(dǎo)入30款純電動(dòng)車型，純電動(dòng)汽車全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬輛，雷克薩斯到2035年成為純電品牌。

　　日產(chǎn)同樣在2021年發(fā)布了“日產(chǎn)汽車2030愿景”，計(jì)劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元，加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新，并計(jì)劃到2050年實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)的運(yùn)營和產(chǎn)品生命周期的碳中和。

　　通用集團(tuán)也以全新的姿態(tài)入局新能源領(lǐng)域，至關(guān)重要的Ultium平臺將覆蓋旗下三大品牌電氣化布局。近幾年在華發(fā)展不利的福特，也已經(jīng)借打造國產(chǎn)電動(dòng)野馬Mustang Mach-E殺入市場。

　　傳統(tǒng)德系豪華三強(qiáng)奔馳、奧迪、寶馬，也在不斷增加對于電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域的投資，各自的EQ系列、e-tron、i系列，也在不斷完善產(chǎn)品矩陣。

　　這些傳統(tǒng)車企，已經(jīng)下定決心應(yīng)戰(zhàn)電動(dòng)汽車時(shí)代，而他們也注定是需要中國電動(dòng)車企認(rèn)真對待的對手，具有后發(fā)制人的實(shí)力與底氣。

　　五、自動(dòng)駕駛的理想與現(xiàn)實(shí)

　　2021年，威馬、極狐等多家車企推出號稱具有高級別自動(dòng)駕駛功能的車型，“蔚小理”紛紛上線領(lǐng)航輔助駕駛功能，外界也將2021年稱之為高級別自動(dòng)駕駛商業(yè)化的元年。

　　但是，特斯拉、蔚來等車企相繼發(fā)生與自動(dòng)輔助駕駛相關(guān)的安全事故，自動(dòng)駕駛被推上輿論的“風(fēng)口浪尖”，國內(nèi)車企在智能輔助駕駛的宣傳上普遍開始謹(jǐn)慎。

　　此外，由于智能電動(dòng)汽車變成了移動(dòng)的智能終端，車上擁有眾多傳感器設(shè)備，智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題，也引起了消費(fèi)者們和有關(guān)部門的重視，有關(guān)法規(guī)陸續(xù)出臺。

　　隨著汽車智能化的發(fā)展，每一輛汽車都變成了重要的數(shù)據(jù)收集載體，汽車制造商、汽車軟件開放商等都極為看重?cái)?shù)據(jù)的挖掘，通過手機(jī)數(shù)據(jù)以完善算法能力和加快產(chǎn)品和相關(guān)技術(shù)的迭代能力。與此同時(shí)，汽車用戶也開始意識到個(gè)人隱私保護(hù)的重要性。

　　明星企業(yè)特斯拉多次表態(tài)，中國業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)都在華儲(chǔ)存。

　　除了在量產(chǎn)車上應(yīng)用高級別自動(dòng)駕駛功能之外，robotaxi無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，也在2021年變得非�；馃�，滴滴、百度、小馬智行等企業(yè)積極開展示范運(yùn)營，尤其是在貼近C端用戶的Robotaxi場景，初創(chuàng)企業(yè)們正激烈地角逐。但robotaxi距離商業(yè)化仍然還很遙遠(yuǎn)。

　　六、“瘋狂”的動(dòng)力電池

　　新能源汽車銷量快速增長，帶動(dòng)著電動(dòng)汽車需求的擴(kuò)大，2021年，包括寧德時(shí)代、國軒高科、蜂巢能源等在內(nèi)的一眾動(dòng)力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)充產(chǎn)能規(guī)劃。

　　整體來看，未來幾年國內(nèi)動(dòng)力電池仍會(huì)處于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應(yīng)求的情況，但在2025年左右可能會(huì)出現(xiàn)較為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

　　2021年，寧德時(shí)代在資本市場備受追捧，市值一度突破1.5萬億，成為創(chuàng)業(yè)板當(dāng)之無愧的龍頭老大。

　　為了業(yè)務(wù)的發(fā)展，寧德時(shí)代在擴(kuò)充產(chǎn)能的同時(shí)也在加大產(chǎn)業(yè)鏈上下游的業(yè)務(wù)投資，投資的領(lǐng)域包括上游材料、電池回收利用、儲(chǔ)能、自動(dòng)駕駛、電池資產(chǎn)管理等各個(gè)領(lǐng)域。

　　從整體格局來看，2021年，寧德時(shí)代仍然占據(jù)著國內(nèi)動(dòng)力電池市場的半壁江山，比亞迪電池外供增量還需要一段時(shí)間，第二梯隊(duì)電池企業(yè)成長速度較快，但規(guī)模與寧德時(shí)代還存在較大的差距。

　　不過，需要注意的是，2021年，多家車企開始自建電池廠、綁定二線電池企業(yè)或者增加新供應(yīng)商，應(yīng)對在電池行業(yè)掌握強(qiáng)勢話語權(quán)的寧德時(shí)代。

　　七、供應(yīng)鏈危機(jī)四伏

　　芯片供應(yīng)緊張的壓力，貫穿了2021年，給車企帶來了巨大考驗(yàn)，車企開始思考保障供應(yīng)鏈安全的新思路。中國車企需要加大跨界合作，提高自主芯片的利用率，才能夠進(jìn)一步保障產(chǎn)業(yè)鏈安全。

　　其中，自動(dòng)駕駛芯片，將是智能電動(dòng)汽車時(shí)代產(chǎn)業(yè)競爭的高點(diǎn)。

　　新能源汽車市場暴漲的情況下，應(yīng)用環(huán)節(jié)卻暴露出諸多問題，例如高速充電焦慮。

　　國慶期間新能源汽車用戶在高速路上排隊(duì)4小時(shí)充電1小時(shí)，有車主為了充電樁大打出手，有車主為了省電不敢開空調(diào)，明明是一起出發(fā)的朋友有人到家了、有人還在半路充電……

　　充電難問題的凸顯，背后是電動(dòng)汽車銷量的井噴。需要思考的是，高速充電矛盾爆發(fā)上演車在“囧”途，快速增長的新能源汽車市場將如何應(yīng)對？電動(dòng)汽車車主被放大的焦慮何解？

　　八、汽車營銷進(jìn)化論

　　借“魔童哪吒”“變形金剛”概念營銷的合眾、“人民需要什么，我們就生產(chǎn)什么”的五菱等企業(yè)的跨界營銷可謂風(fēng)生水起，歐拉也借女性營銷贏得市場青睞……在智能電動(dòng)汽車營銷上，眾多企業(yè)基于自身定位和用戶角度，正進(jìn)行大量探索和實(shí)踐。

　　如果說特斯拉、蔚來、理想扛起的汽車直營模式顛覆了傳統(tǒng)汽車營銷，并倒逼傳統(tǒng)汽車企業(yè)向用戶型企業(yè)轉(zhuǎn)型的話，那華為“賣車”則對汽車行業(yè)提出了另外一個(gè)挑戰(zhàn)性話題，要不要像賣手機(jī)一樣賣車？

　　與此同時(shí)，電動(dòng)車多種營銷新玩法背后邏輯是什么；新營銷是否會(huì)陷入“叫好不叫座”的境地，如何將高流量有效轉(zhuǎn)化；從“與用戶共創(chuàng)”到“用戶定義”的過程中，如何在未來銷量數(shù)量級增長后仍保持與用戶有效溝通等，也成為當(dāng)下智能電動(dòng)汽車營銷必須直面的問題。

　　九、雙碳戰(zhàn)略新機(jī)遇

　　2021年7月16日，全國碳排放權(quán)交易啟動(dòng)。雖然，作為排碳大戶的汽車、交通行業(yè)并未被列入碳排放權(quán)交易的名單當(dāng)中，但汽車產(chǎn)業(yè)毫無疑問將在雙碳戰(zhàn)略中起到重要的作用。

　　除了推廣應(yīng)用新能源汽車之外，下一步要實(shí)現(xiàn)汽車全生命周期的降碳。

　　十、股比放開的博弈

　　進(jìn)入2022年，汽車合資股比的調(diào)整，將是巨大的變數(shù)，撥動(dòng)著中國車企緊張的神經(jīng)。中外雙方的博弈，將更加激烈。

　　盡管華晨寶馬正式調(diào)整股比已經(jīng)只是時(shí)間問題，北京奔馳股比調(diào)整傳聞屢次流傳，但更高水平的開放，往往也意味著更大的發(fā)展契機(jī)。

　　在傳統(tǒng)的汽車合資時(shí)代，外方提供技術(shù)和產(chǎn)品，中方負(fù)責(zé)制造，這是主要的合作模式。盡管40年來對“以市場換技術(shù)”的效果評價(jià)莫衷一是，但合資車企的確對于推動(dòng)我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展、帶動(dòng)自主車企進(jìn)步起到了重要的作用。

　　不過，在新能源汽車時(shí)代，中國車企的定位已經(jīng)在發(fā)生變化。中國車企有可能在與國外車企的合資合作中，成為技術(shù)輸出方，掌握一定話語權(quán)。

　　比亞迪和騰勢的合作中，比亞迪是主要的技術(shù)提供方，盡管十年來發(fā)展不順，最終在2021年底比亞迪成為了握有90%股權(quán)的大股東。2022年，比亞迪與豐田合作的合資車即將進(jìn)入市場，根據(jù)規(guī)劃，首款車將由比亞迪負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)，豐田掛標(biāo)。

　　在中國繼續(xù)擴(kuò)大高水平對外開放之下，中國汽車在技術(shù)和產(chǎn)品上的進(jìn)步，已經(jīng)擁有了一定國際競爭力。

　　在全球疫情蔓延的不利因素下，2021年，中國汽車的出口量創(chuàng)下歷史記錄，接近200萬輛，幾乎是以前的兩倍。其中，新能源汽車出口更是亮眼。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢也在國際市場中開始顯現(xiàn)。除了東南亞、西亞、南美洲、俄羅斯等地之外，一些中國品牌汽車已經(jīng)出口到比利時(shí)、英國、德國等發(fā)達(dá)國家，成為拉動(dòng)中國品牌汽車出口增長的主要?jiǎng)恿Α?/p>

　　值得一提的是，中國品牌新能源車在海外市場并未采取低價(jià)換取市場空間的策略。在新能源車賽道上，中國品牌已經(jīng)有在海外市場與國際一線品牌正面對決的能力，中國汽車的全球化夢想已經(jīng)越來越近。